Citroën Mehari - 1972.

Cómo con bastante poco se puede hacer algo absolutamente distinto lo demostró la casa francesa cuando puso en marcha los primeros movimientos para el proyecto Mehari. Un auto totalmente nuevo, con una carrocería plástica que sirve, en primer lugar, para ocultar una plataforma igual a la del 3 CV. La mismísima plataforma-chasis de acero, la mismísima suspensión por interacción con las cuatro ruedas independientes, en cada una de ellas un amortiguador hidráulico y un batidor de inercia en las delanteras. La semejanza no termina allí, sino que se prolonga hasta el motor: bajo el capot de plástico empuja con su modestia y probada efectividad el bicilíndrico que hasta el Mehari equipaba exclusivamente al 3 CV. Lo irrompible, la tracción delantera, la sencillez y las características generales del motor lo hacen más que adecuado para un vehículo "todo terreno". Los 602 cm¿ (74 x 70) con camisas 'intercambiables, les culatas hemisféricas, las válvulas a la cabeza y el elemental carburador Solex crean una, potencia de 32 CV que cumple holgadamente la función de llevar el vehículo por cualquier piso a velocidades satisfactorias. 

La caja de cuatro marchas se mantiene también idéntica a la del mencionado modelo. Las dos primeras (10 y 20) son lo suficientemente cortas como para permitir que las maniobras en la arena, en el barro o en pendientes, con dos o cuatro personas, o los 400 kilos que admite como carga máxima, lleguen a feliz término. La tercera alcanza casi los 90 km/h. y en directa bajo determinadas condiciones, puede llegar a los 110 km/ hora. Una buena velocidad final que también es de crucero.

Los frenos delanteros, en el caso de la versión argentina, distinta de la francesa, son de tambor. 

En Europa los frenos delanteros, internos también, son de disco. La trasmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. El poco peso de la carrocería de plástico, la potencia del motor y las relaciones de caja fueron responsables de las cifras obtenidas en las pruebas. Una normal aceleración (el fin de este vehículo no es aplastar rivales en picadas callejeras) que le permite alcanzar los 60 km/h. en 9.1 segundos con partida detenida. En directa sube desde los 60 km/h. a los 100 en 42s 5/10 levemente mejor que los anteriores modelos de la fábrica que se movían merced a una idéntica mecánica.

En esa mejora entrarían los kilitos de menos que tiene la carrocería plástica y la aparente menor área frontal. Aunque esto no es de tenerse en cuenta a velocidades tan bajas.

Características muchas de éstas que lo habilitan al modelo para detenerse en forma sobresaliente. Los índices de la prueba de frenado son elocuentes: a 100 km/h. (velocidad máxima de la prueba) se detuvo en 55,30 metros incluyendo el tiempo de reacción del conductor. El bajo consumo ya quedó de-mostrado en pruebas anteriores ya que cuando hicimos el test del Ami 8 recalcamos como rasgo sobresaliente del vehículo el bajo costo de mantenimiento. Por carácter idéntico, tratándose de iguales mecánicas, el Mehari no podía arrojar otros resultados. Una razón más para pensar que el nuevo modelo de Citroën es insuperable para los raids aventureros en zonas poco o nada pobladas donde podría ser un inconveniente el reaprovisionamiento.

Por inútil obviamos en este caso la medición de los ruidos interiores con el decibelímetro ya que las aperturas de las lonas que lo cierran, la poca aislación acústica del vano motor al habitáculo y las características de construcción (funcional) de la carrocería hacen que entre demasiado ruido por el medidor y como no tiene razón de ser juzgar el silencio en un auto de este tipo, lo obviamos.

Toda la informacion procede del blog: http://www.testdelayer.com.ar